Archiv für die Kategorie „Youngtimer Ersatzteile“

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Mit dem Oldie sicher und störungsfrei durch den Winter

Donnerstag, 15. Dezember 2011

Besonders in der kalten Jahreszeit, benötigen Oldtimer und Youngtimer viel Pflege und Vorsorge, damit sie den Winter unbeschadet überstehen. An oberster Stelle steht ein vernünftiger und gründlicher Rostschutz, damit der Oldie auch dem aggressiven Streusalz trotzen kann. Unterboden, Schweller und Holme sind die gefährdetesten Bereiche und sollten im Winter besonders gründlich nachversiegelt werden. Ebenso der Lack, welcher neben dem Unterboden auch in den kalten Monaten, hin und wieder einmal eine Autowäsche vertragen kann. Aber nicht nur die Karosserie braucht viel Beachtung, auch die Technik möchte auf die kalten Wintertage vorbereitet werden.

Ganz oben auf der Checkliste steht die Batterie und die Lichtmaschine. Bei alten Autos gibt es zwei unterschiedliche Akkus, einen mit 6- und einen mit 12 Volt. Die Lichtmaschine sollte die Batterie mit genug Ladestrom versorgen. Bei einer 6 Volt Batterie liegt der Wert bei 7,2 Volt und bei einer 12 Volt Batterie bei 14,4 Volt. Am besten lassen sich diese Werte mit einem Multimeter nachmessen. Die Batterie sollte zudem mit destillierten Wasser befüllt werden. Ideal sind 1 Zentimeter über den Bleiplatten der Batterie. Der letzte Schritt der Batteriepflege, ist das Einfetten der Batteriepole/Kontakte mit Polfett.

Damit der Motor auch bei niedrigsten Temperaturen anspringt, benötigt er u.a. einen Zündfunken. Hier schadet ein Blick auf Zündverteiler, Verteilerläufer, Stecker und Co. auf keinen Fall. Gegebenfalls austauschen. Apropos Motor: Das Kühlmittel dient gleichzeitig auch als Frostschutz. Es sollte erstens genug Kühlmittel im Kreislauf vorhanden sein und zweitens sollte der Gefrierpunkt um die minus 25 Grad liegen. Ebenso wichtig, das Motoröl. Hier kommt es nicht nur auf den richtigen Ölstand an, sondern auch auf das richtige Öl. Ein dickes Öl z.B. erschwert dem Motor nach dem Kaltstart die Arbeit erheblich. Hier empfiehlt sich der Umstieg auf ein dünneres 0W oder 5W- Motoröl. Außerdem erreicht es die zu schmierenden Stellen früher und senkt den Kraftstoffverbrauch. Auch elektrische Anschlüsse und Kontakte müssen vor Korrosion und Feuchtigkeit geschütz werden. Da dies aber nicht immer gelingt, sollten wenigstens die Kontakte mit Kontaktspray behandelt werden.

Der Innenraum: Das größte Problem hier, ist Feuchtigkeit, welche ins Auto geschleppt wird. Diese hat hier natürlich nichts zu suchen und wird am besten mit Luftentfeuchtern, Gummifußmatten und gründlich gereinigten Scheiben in schach gehalten. Auch dem Außenbereich des Oldies muss Beachtung geschenkt werden. Neben dem Rostschutz, z.B. durch Hohlraum- und Unterbodenversiegelungen, sollte auch der Lack eine gründliche Reinigung, Politur und anschließende Versiegelung bekommen. Nicht vergessen: Damit die braune Pest nicht an den Türunterkanten nagt, Wasserabläufe reinigen und frei halten! Zu guter letzt noch die Türgummis fetten oder austauschen, Türschlösser ölen, Scheibenwischer und Licht überprüfen, dann sollte einem störungsfreien Wintereinsatz nichts mehr im Weg stehen.

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Altes Luxusgut, der Audi V8

Donnerstag, 15. Dezember 2011

Der Audi V8 war einst der erste seiner Art mit acht Zylindern und Allradantrieb.

Ingolstadt Ende der 80er Jahre, die Fachpresse ist sich seit langer Zeit nicht sicher, wie das neue Aushängeschild von Audi heißen wird. Im Herbst 1988 wurde das große Geheimnis gelüftet und der neue Audi V8 wurde der Fachpresse vorgestellt. Als erster seiner Art wurde der Audi V8 vorerst nur mit einem 3,6l großen V8 mit Viergangautomatik angeboten. Wenigstens 96.800 Mark waren nötig, um sich das neue Flaggschiff vor die Tür zu stellen. Anfangs war der Audi V8 allerdings kein großer Erfolg und konnte sich nicht gegen die Konkurrenz von Mercedes und BMW durchsetzen. Er wurde als zu träge beschimpft und ebenso als aufgeblasener Audi 100. Dabei hatte der Audi V8 von Anfang an fast gar nichts mit dem Audi 100 gemeinsam. Neben der Viergangautomatik, bot der Ingolstädter Autobauer im Jahr 1990 auch eine Version des Audi V8 mit Fünfgang-Schaltgetriebe an. Zwei Jahre später ging der neue 4,2l V8 an den Start und ermöglichte endlich die Fahrleistungen, welche der optische Auftritt des Audi V8 versprach. Das Triebwerk leistet 280 PS und in Verbindung mit dem Quattro-Allradantrieb wendete sich das Blatt plötzlich und nur noch wenige seiner Konkurrenten, konnten dem Audi V8 gefährlich werden. Neben den beiden V8-Motoren war die große Limousine in kleiner Auflage, auch mit einem um 30 cm verlängerten Radstand erhältlich. Der Audi V8 behauptete sich im Laufe seiner Bauzeit nicht nur im Luxusklassesegment, sondern feierte auch zahlreiche Erfolge im Motorsport. In der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft, wurde Audi mit dem V8 im Jahr 1990 und 1991 Meister.

Der Audi V8 gestern und heute

Auch heute noch hat der Audi V8 seinen Reiz und besticht mit dem Charme der 90er Jahre. Sicherlich kann man ihn mit dem technischen Stand heutiger Luxuslimousinen nicht mehr vergleichen, trotzdem eignet sich ein gepflegtes Exemplar hervorragend als Alltags- oder Zweitwagen. Er hat alles an Bord was man zum entspannten Cruisen braucht, ist penibelst verarbeitet, stark motorisiert und hat sogar Allradantrieb. Selbst das alte Automatigetriebe wechselt die Gänge noch butterweich und zügig. Auch vom Fahrverhalten her zeigt der Audi V8, das er noch lange nicht zum alten Eisen gehören will. Generell gilt die Baureihe als relativ problemlos und unauffällig, gute gepflegte Modelle bekommt man schon für wenig Geld. Dafür erwarten den neuen Besitzer bequeme Ledersessel, sieben Rundinstrumente und ein längst in Vergessenheit geratenes Fahrgefühl. Wenigstens 5000 Euro sollte man für einen Audi V8 in die Hand nehmen, eigentlich ein gutes Angebot, wäre da nicht die Kehrseite der Medaille und zwar die Folgekosten wie Unterhalt und Ersatzteile. Ebenso ist der 80 Liter große Tank des Ingolstädters schnell leergesaugt, denn 16 Liter Super pro 100 Kilometer, gehen bei normaler Fahrweise schon gerne einmal durch. Die richtige und regelmäßige Wartung des komplex aufgebauten Audi V8 ist zudem auch nicht ohne. Aber keine Bange, viele Schwächen hat der Audi V8 nicht und falls es mal etwas zu reparieren gibt, sind es meistens die Bremsscheiben und die Bremsbeläge, welche recht verschleißfreudig sind.

Gute Audi Ersatzteile aus dem Internet, halten die Kosten in diesem Bereich allerdings in schach. Ein genauer Blick sollte auch dem Zahnriemen gelten, er muss beim kleineren V8 alle 90.000 Kilometer und beim 4,2l alle 120.000 Kilometer gewechselt werden. Letzterer ist im übrigen auch die bessere Wahl, da er einfach mehr Leistung bietet und den Audi V8 standesgemäßer über die Straße bewegt, auch wenn er es sich durch den höheren Verbrauch einiges kosten lässt.

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Rivoltas Erben, der IR 300 und Iso Grifo

Dienstag, 22. November 2011

Im Jahr 1962 wagte sich ein Großer an den Einstieg in das Geschäft mit exklusiven Sportwagen. Die Rede ist Renzo Rivolta, der sich bereits Jahre zuvor einen Namen gemacht hat. Er war es nämlich, der einen Kleinwagen konstruierte, der wenig später in Deutschland, als “BMW Isetta” Berühmtheit erlangte und in hierzulande als Brot- und Butterauto vom Band lief. 1962 entwickelte Rivolta einen großen Sportwagen und zugleich elegantes Coupé, den Iso Rivolta IR 300. 304 PS holte der Achtzylinder aus rund 5,4 Litern Hubraum, beachtliche Werte und auch die Fahrleistungen des Iso Rivolta IR 300 konnten sich sehen lassen. Trotzalledem, lief der Verkauf des Coupés am Anfang nur sehr schleppend. Im Laufe seiner Bauzeit verkaufte es sich zwischen 1961 und 1965 ca. 780 mal. Nach dem etwas schweren und unglücklichen Start des IR 300, kam zwei Jahre später der Iso Grifo GL 356 auf den Markt und gab sich in der Sportwagenliga die Ehre. Er bestach ebenso mit purer Eleganz und einer harmonischen Linienführung, ein Verdienst von Bertone, welcher den Iso Grifo GL 356 entworfen hatte. Angetrieben wurde das wuchtige Coupé von einem V8-Chevrolet-Motor, der aus rund 5,4 Litern 356 PS mobilisierte. Je nach Version, war auch ein Triebwerk mit 7 Litern Hubraum erhältlich. Der Iso Grifo hatte eine klare Aufgabe, er sollte den Sack in der Sportwagenklasse zu machen und die Modelle von Ferrari hinter sich lassen. Zum Teil ist es dem Iso Grifo sogar gelungen, denn bis zu 270 km/h Höchstgeschwindigkeit, waren eine Klasse für sich und schwer einzuholen. Trotz dieser beeindruckenden Daten, schaffte es der Iso Grifo nicht, Enzo Ferrari die Kunden streitig zu machen. Ferrari war schon immer ein großer Name und der Iso Grifo kam nie an das Flair und die Rasse eines Ferrari heran. Nach dem Tod Renzo Rivoltas, ging auch sein Unternehmen mit ihm unter. Im Jahre 1974 verließ das letzte Auto das Band.

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Die legendäre Chevrolet Corvette

Donnerstag, 3. November 2011

Die allererste Chevrolet Corvette hatte es am Anfang gar nicht so leicht und einen schweren Start ins Autoleben. 1953 auf den Markt gekommen konnte die Chevrolet Corvette den Ansprüchen vieler ihrer Käufer nicht gerecht werden. Sie hatte mit 150 PS einfach zu wenig Leistung und der 3,9l große V6, passte einfach nicht zum sportlichen Auftritt der Dame. Die erste Chevrolet Corvette hatte eine Kunststoffkarosserie und wurde bis Mitter der 50er Jahre gebaut. Heute ist die Chevrolet Corvette aus der Sportwagenliga gar nicht mehr wegzudenken und hat mittlerweile den Rang eines Kultmobils. 1955 viel dann die Entscheidung, die Chevrolet Corvette mit einem standesgemäßen Antrieb zu bestücken. Der V6 wurde aus dem Motorraum verbannt und so hielt der erste V8 Einzug in der amerikanischen Ikone. Der 4,4l leistete 195 PS und war erstmals auch mit einem manuellen Dreiganggetriebe erhältlich. 1956 bekam die Chevrolet Corvette ein Facelift, dessen Änderungen dem Sportwagen das Gewisse etwas verliehen. 1958 rundeten neue Doppelscheinwerfer das schöne Gesamtpaket ab. Die Chevrolet Corvette wurde in dieser Form über 64.000 mal gebaut und bis 1962 verkauft. In einem völlig neuen Erscheinungsbild, präsentiert sich im Jahr 1963 die Chevrolet Corvette Sting Ray, welche schon unter einer neuen Federführung entstanden ist. Designer Bill Mitchell entwarf zudem das Split-Window, eine geteilte Heckscheibe, welche nur die Sting Ray aus dem Jahr 1963 hatte. Technisch hatte sich bei der Chevrolet Corvette auch was getan, denn Hubraum und Leistung sind schnell gewachsen. Die 250 PS starke Chevrolet Corvette Sting Ray wurde bis 1967 gebaut und war neben dem Coupé, auch als Chevrolet Corvette Sing Ray Cabriolet erhältlich. Die offene Version der Sting Ray gilt bis heute als eine der gelungensten Kreationen von Chevrolet. Übrigens: Die Chevrolet Corvette Sting Ray, war die erste mit Klappscheinwerfen. Diese sollen selbst nach Jahrzehnten das Gesicht der Corvette prägen.

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