Der Porsche 924 wurde als Modell der Porsche AG von 1976 bis 1988 produziert. Als der Porsche 914 immer mehr Erfolg hatte, beauftragte Volkswagen Porsche mit dem Design für einen neuen GT, bei dem die Mechanik bereits von in Großserie produzierten Modellen stamme. Von der Strategie her sollte ein preisgünstigeres hochwertiges Auto angeboten werden, das die potentiellen Kunden durch Sportlichkeit und Exklusivität überzeugte, ohne aber zu teuer zu sein. Diese Maxime sollte sowohl für den Kaufpreis als für die laufenden Kosten gelten. Die Kosten sollten vor allem viel niedriger sein als beim berühmten Porsche 911. Um mit dem Premium-Modell 911 weniger vergleichbar zu sein und somit einer möglichen Konkurrenzsituation auszuweichen, sollte der neue Porsche 924 einen vollkommen anderen Motor bekommen und somit nicht über einen Boxer-Motor im Heck verfügen. Deshalb war der Porsche 924 das erste Auto von Porsche mit einem wassergekühlten Frontmotor und mit dem Transaxle-Konzept, was bedeutet das das Getriebe an der Hinterachse saß. In der Entwicklung gab es Probleme auf Seiten von VW. Volkswagens Entwicklungsabteilung in Wolfsburg verzögerte das unter der Bezeichnung EA425 bekannte Projekt. Die Ölkrise säte Zweifel an der Investitionstauglichkeit in ein Spitzenmodell. Porsche reagierte und führte das Projekt allein fort. Porsche entschloss sich Volkswagen einen Teil des Geldes für die Entwicklung zurückzuzahlen. Porsche war nun allein für das Projekt verantwortlich. Porsche präsentierte den 924 als eigenes Einsteigermodell unterhalb des 911 im Jahr 1976.
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Die Zusammenarbeit von Volkswagen und Porsche
Donnerstag, 9. Februar 2012Agil und dynamisch, der neue Porsche Panamera GTS
Mittwoch, 30. November 2011Zuffenhausen legt noch einen nach, den neuen Porsche Panamera GTS mit V8-Sauger und 430 PS
Der neue Porsche Panamera GTS kommt im Februar nächstes Jahr auf den Markt und ergänzt die mittlerweile recht umfangreiche Modellpalette. Der GTS wurde dabei von Porsche auf pure Fahrdynamik ausgelegt. Die Luftfederung wurde straffer abgestimmt und zudem um 10 mm tiefergelegt. Adaptive Dämpfer, aktive Stabilisatoren und ein Sperrdifferential greifen dabei gezielt in das Einlenkverhalten des Porsche Panamera GTS ein. Der 4,8l V8 ist bereits aus dem Panamera S bekannt, wurde für die GTS-Version allerdings nochmal überarbeitet und leistet nun 30 PS und 20 Nm mehr. Über das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb fliegt der Porsche Panamera GTS in 4,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 290 Kilometern pro Stunde. Der Verbrauch des GTS soll sich trotz der hohen Motorleistung und den sportlichen Beschleunigungswerten, mit 10,7 Litern auf 100 km in Grenzen halten. Im Innenraum erkennt man den Porsche Panamera GTS an roten oder silbernen Kontrastnähten, hellem Drehzahlmesser und GTS-Logo in den Sitzen. Der Bordcomputer informiert den Fahrer zusätzlich in einer Grafik über Längs- und Querbeschleunigungskräfte. Vom Turbo-Modell übernimmt der Porsche Panamera GTS die Sechskolben-Bremsanlage, sowie den ausfahrbaren Heckspoiler, welcher durch eine spezielle Einstellung über 200 km/h, die Spurstabilität noch einmal erhöht.
Der Porsche 911: Ein Traum auf vier Rädern
Montag, 28. Dezember 2009
Der Porsche 911 fand seinen Ursprung, als für den 356er ein Nachfolger gesucht wurde. Der 356er war technisch nicht mehr zeitgemäß, besonders der Vierzylinder-Boxermotor ließ sich nicht mehr weiter entwickeln bzw. wurde ein kostspieliger Faktor für Porsche. Er war mit zwei Litern Hubraum am Maximum seiner Leistungs- und Hubraumentwicklung. Das neue Modell sollte dem betagten 356er in allen Bereichen überlegen sein, sich aber dennoch am typischen Porsche Design orientieren.
Der Leiter der Porsche Karosserie-Konstruktionsabteilung, Erwin Komenda, sowie Ferdinand Alexander Porsche, der Sohn des Firmengründers Ferry Porsche, arbeiteten beide unabhängig voneinander an einem Design-Modell des neuen Wagens, wobei sie sich an wenige Vorgaben zu halten hatten (u. a. Radstand nicht länger als 2,20 m sowie Motor und Antriebseinheit im Heck). Mit leichten Abstrichen beim Radstand (2,27 m) waren beide erfolgreich. Letztendlich bekam der Entwurf von Ferdinand Alexander den Zuschlag, da dieser dem Charakter eines Porsche-Automobils am besten entsprach und die Verwandtschaft zum 356er sofort erkennbar war.
Der 911er wurde von Porsche sodann 1963 auf der IAA in Frankfurt am Main als Nachfolger des 356er – zunächst mit der Bezeichnung Porsche 901 – präsentiert. Aufgrund namensrechtlicher Forderungen von Peugeot wurde die Null durch eine Eins ersetzt, so dass der Wagen im Jahr 1964 als Porsche 911 erhältlich war.
Bei dem 911er handelt es sich zwar um einen 2+2-Sitzer-Sportwagen, aufgrund der Enge im Fond ist es jedoch eigentlich ein reiner 2-Sitzer. Angetrieben wird er durch einen Sechszylinder-Boxermotor, der sich im Heck des Wagens befindet. Das Konzept des Heckmotors findet man auch in klassischen Fahrzeugen, wie z. B. dem VW-Käfer oder dem Porsche 356 wieder. Der Wagen hat in der Regel einen Heckantrieb (Bezeichnung “Carrera”), wobei seit 1989 auch Fahrzeuge mit Allradantrieb (Bezeichnung “Carrera 4″) im Programm sind. Das Spitzenmodell des Porsche 911 stellt seit 1995 das gewichtsoptimierte und leistunggesteigerte 911-Turbo-Modell, der “Porsche 911 GT2″ dar. Der Motor erfährt hier – wie beim Turbo – eine Aufladung mittels doppeltem Turbolader.
Der Porsche 911 wird seit Jahrzehnten in drei verschiedenen Karosserievariationen (Coupé, Targa und Cabriolet) angeboten. In den Jahren 1989 bis 1993 wurde der Wagen auch in einer Roadster-ähnlichen Variante, die bei Porsche seit dem 1955 als „Speedster“ bezeichnet wird, verkauft.
Die Ersatzteile Versorgung für den Porsche 911 ist, unabhängig vom Baujahr, nach wie sehr gut. Das Medium Internet erleichtert die Suche nach Ersatzteilen, wie z.B. auf dem Autoteile-Marktplatz daparto. Dieses Portal bietet die Möglichkeit, bei vielen Online-Shops nach passenden Autoteilen zu suchen, zu vergleichen und zu sparen. Beispielsweise sind für den Porsche 911 (BJ 1973-1977) über 1.000 Ersatzteile vorhanden, wiez.B. Bremsscheiben, Anlasser, Lichtmaschinen und Zylinderkopfdichtungen.
Der VW Porsche 914 zum Dritten – Heute wieder Thema bei Spiegel.de
Donnerstag, 20. August 2009Dass der Porsche 914 zu meinen Lieblings-Autos gehört habe ich ja bereits in einem früheren Eintrag erwähnt. Der Bericht zum VoPo heute bei Spiegel Online hat mich daher auch besonders gefreut. Das ist schon der zweite 914 Text im August, nachdem die Hamburger schon vor ein paar Tagen über den 914-Spezialisten und Ersatzteile-Guru “AutoAtlanta” berichteten
Porsche 911 Killer - Der 914-6
Der Redakteuer Jürgen Pander hat vor dem Hintergrund der Fusion (oder der “feindlichen” Übernahme?) von Porsche und Volkswagen einmal das Produkt einer Zusammenarbeit der beiden Unternehmen aus dem 70er Jahren gefahren – den VW Porsche 914-6. Der Bericht belegt, dass der 914er auch nach fast 40 Jahren noch eine große Faszination auslöst bei Fahrern und Betrachtern. Die Form ist nach wie vor gigantisch und war ihrer Zeit weit voraus, die Konstruktion ist genial (u.a. die Straßenlage des VoPo ist durch den Mittelmotor großartig) und idiotisch (mein Bericht zum Getriebewechsel bzw. das leidige Thema “Zugang zum Motor”) und das Image des 914 ein grundsätzlich Falsches.
Aus meiner Sicht wurde der 914 auch deshalb fallen gelassen, da er dem 911er in der Version 914-6 überlegen war (auf den Rennstrecken immer wieder bewiesen) und sich Porsche der internen Konkurrenz entledigen musste. Für alle Schrauber, die in der glücklichen Lage sind, einen 914-6 zu besitzen, hier noch ein Tipp: Auch für den 6-Zylinder des VoPo gibt es Teile im Web zu kaufen. Die Angebote bei www.daparto.de findet man hier. Ein Kupplungs-Kit z.B. von LuK gibt es schon ab 440 Euro.
